Redução da frota nacional no Sistema Petrobras ameaça milhares de trabalhadores brasileiros e posição estratégica no cenário mundial.
Crédito: Acervo Edson Lucas
Aproveitando-se da crise instalada em distintas instâncias, os setores mais conservadores e retrógrados do País estimulam o “quanto pior, melhor”, tentando criar condições para retomar as piores políticas do modelo neoliberal – privatização, abertura comercial e financeira, ajuste fiscal e a flexibilização das leis trabalhistas – leia-se: precarização das relações de trabalho e desemprego – visando a atender a interesses pouco nobres. Com ações sorrateiras ou escandalosas, ameaçam importantes avanços e direitos conquistados pelos trabalhadores e trabalhadoras brasileiros nesta última década. E ninguém está imune à tempestade que vem se desenhando no horizonte. O momento pede muita atenção. É hora de participação, mobilização e luta.
Neste contexto, as perspectivas para o setor marítimo, em particular para a Marinha Mercante brasileira, são preocupantes. A crise econômica é conjuntural e atinge o mundo inteiro. Aqui, os desdobramentos da Operação Lava-Jato têm provocado sérios danos à saúde financeira da Petrobras e de sua subsidiária Transpetro. Mas nada que justifique os argumentos daqueles que tentam enfraquecer a empresa mais importante do País – e vital para a soberania nacional – e dividir o butim. Em meio ao turbilhão em que se encontra, o Governo Federal parece não se dar conta de que o remédio que pretende adotar, supostamente para sanar a situação, mais se assemelha a uma dose de derradeiro veneno.
Fatos e informações sobre a venda de navios da Petrobras e a possível privatização da Transpetro; o aumento contínuo da frota estrangeira; o cancelamento da aquisição de navios pelo Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef); e a inexistência de um plano eficaz para a renovação da frota brasileira estão provocando forte apreensão ao setor marítimo nacional, pois tudo leva a crer que a bandeira brasileira no Sistema Petrobras caminha para a extinção e, com ela, milhares de postos de trabalho.
Há muito tempo o SINDMAR questiona o fato de a Transpetro se limitar à armação de navios petroleiros e gaseiros, quando deveria participar mais ativamente nos negócios da Petrobras, com embarcações FPSO e de apoio marítimo. Ou seja, diversificando sua atuação em segmentos que oferecem melhor retorno financeiro, a exemplo do que outros grandes armadores internacionais de navios petroleiros obtiveram em contratos com a própria Petrobras. Apesar de a Petrobras ter mantido contratos com cerca de 600 embarcações de apoio marítimo em média nos últimos anos, a Transpetro só foi autorizada a operar uma dessas embarcações, um rebocador: com 39 anos de idade, o Tangará, que se encontra parado na Baía de Guanabara fora de serviço, com problemas de máquinas que inviabilizam sua operação. É com essa embarcação que a Petrobras garante a outorga da ANP para operar as demais embarcações de apoio marítimo afretadas perante outros armadores. Com essa ação, a Petrobras impede que a Transpetro aumente o seu faturamento e rentabilidade, ao mesmo tempo que obriga suas subsidiárias a cortar custos, apontando como solução gerencial desejada a precarização das relações trabalhistas em todo o Sistema Petrobras.
A evolução da Marinha Mercante brasileira passa por soluções urgentes e vai além do fomento à indústria naval. Ações de amplo espectro, efetivas, devem ser desencadeadas para aumentar a competitividade dos portos, para que as empresas de navegação encontrem viabilidade econômica em manter navios na bandeira brasileira, e para avançar na conquista de direitos e melhores condições de trabalho, para que os novos profissionais mercantes considerem atraente a carreira a bordo dos navios, sob pena de vermos naufragar todos os esforços feitos nos últimos anos para revitalizar nossa indústria marítima.
Acompanhando atentamente o que vem acontecendo no Sistema Petrobras, o SINDMAR tem alertado para a crescente necessidade de mobilização a fim de evitar tanto o desmonte da Marinha Mercante brasileira, como o da Petrobras e sua subsidiária de logística, Transpetro, de vital importância estratégica para o País. O sindicato tem se reunido com seus representados a bordo das embarcações dos navios e nas delegacias regionais, realizando palestras e debates, com o objetivo de ampliar o envolvimento de todos neste processo, principalmente daqueles que atuam no Sistema Petrobras. Para o SINDMAR é imperativo que a negociação em curso do Acordo de Trabalho Coletivo (ACT) com a Petrobras e Transpetro, para 2015-2016, contemple a manutenção da frota e o emprego da mão de obra brasileira nas embarcações.
O SINDMAR tem denunciado que a operação de navios-tanques de bandeira de conveniência, com tripulação estrangeira, pela Petrobras e pela Transpetro, com contratos firmados fora do Brasil, representa uma forma de terceirização para o trabalhador marítimo brasileiro, pois favorece o dumping social. O SINDMAR defende que esses empregos sejam ocupados por trabalhadores contratados no Brasil, sob a lei brasileira.
Outra prioridade é a adoção pela Transpetro do regime de trabalho x repouso de 1 por 1 – para cada dia de trabalho, um de descanso – pois a companhia resiste a ele, já adotado pela maioria das empresas.
Ao longo dos últimos anos, a Petrobras manteve contratos de afretamento com cerca de 300 navios. Em 2015, a participação brasileira, que em 2004 era de 25%, com 46 navios, caiu para cerca de 12% (34 navios). A curva de participação da bandeira brasileira se mantém em queda nos últimos 10 anos e não há sinalização de que isso será alterado pela Petrobras. Estima-se que o desembolso do Sistema Petrobras com o afretamento de navios estrangeiros poderá ser superior a R$ 12 bilhões, até o fim de 2015. Apenas para ilustrar a grandeza deste valor, registramos que esse desembolso anual da Petrobras com afretamentos é superior ao montante dos financiamentos que seriam necessários para construir todos os 49 navios do Promef anunciados há cerca de 10 anos.
“A alta densidade energética do petróleo, que excede a de todas as outras fontes disponíveis, faz com que ele continue a ser uma mercadoria de enorme valor estratégico. O Pré-Sal interessa, sim, ao capital monopolista, controlado pelas oligarquias financeiras, bem como as demais reservas distribuídas desigualmente pelo mundo”, afirmou o Presidente da Associação de Engenheiros da Petrobras (Aepet), Felipe Coutinho, em palestra recente.
É, portanto, de uma grande incoerência estratégica priorizar o afretamento de navios em bandeira estrangeira em detrimento de uma frota própria. Ainda mais considerando que o Pré-Sal – descoberto em 2006, em uma área de pouco mais de 140 mil quilômetros quadrados entre os litorais do Espírito Santo e de Santa Catarina – fornece, atualmente, um terço da produção da Petrobras e é um dos mais bem-sucedidos casos de exploração das últimas décadas em novas fronteiras. Em 8 de julho passado, a estatal anunciou um recorde de produção na região: 865 mil barris por dia, marca atingida em menos de uma década. O foco da Petrobras se concentrará nessa nova fronteira, a maior descoberta da indústria no Hemisfério Ocidental em 40 anos. E só fortalecida, a Marinha Mercante brasileira estará apta a fazer frente aos desafios que se impõem.
Uma breve história da Transpetro e da evolução de sua Frota
Para entender, refletir e agir em relação ao que está acontecendo no Sistema Petrobras, em particular na Transpetro, onde atua a maioria dos marítimos brasileiros na cabotagem, é importante fazer uma breve retrospectiva da situação do Transporte Marítimo do Sistema Petrobras.
Quem nos ajuda a compreender um pouco esta história é o Capitão de Longo Curso (CLC), Comandante Carlos Augusto Müller, que foi o primeiro representante dos empregados no Conselho de Administração (CA) da Transpetro, de 2013 a 2015, quando passou, recentemente, o bastão ao também CLC e Comandante Raildo Viana. Vale destacar que, desde 2013, quando finalmente o Conselho de Administração da Transpetro passou a incluir um representante dos empregados, este posto vem sendo ocupado por um marítimo, apoiado pelo SINDMAR e eleito pelos trabalhadores de mar e de terra da empresa.
O ponto de partida desta história é o ano de 1997, quando foi criada a Agência Nacional do Petróleo (ANP) e a Petrobras deixou de ser a única empresa autorizada a explorar o óleo em território nacional, em decorrência da Lei 9.478/97 (Lei do Petróleo), criada dentro do Programa Nacional de Desestatização do Governo Federal.
Nessa época, o governo falava em privatizar a Petrobras no prazo de dois a três anos. A Lei do Petróleo permitia transformar cada unidade de negócio da Petrobras em uma subsidiária e depois privatizá-las, e isso chegou a ser iniciado com a Refinaria do Rio Grande do Sul (REFAP). O artigo 65 da mesma lei determinava que a Petrobras deveria constituir uma subsidiária com atribuições específicas de operar e construir seus dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural, ficando facultado a essa subsidiária associar-se, majoritária ou minoritariamente, a outras empresas.
É importante registrar que, entre 1997 e 2011, a Petrobras não adquiriu nem construiu, seja no Brasil ou no exterior, qualquer navio-tanque, petroleiro ou gaseiro, para renovação da frota própria registrada em bandeira brasileira. O último navio recebido pela Frota Nacional de Petroleiros foi o Livramento, em 1998.
A opção escolhida pela Petrobras para executar seus planos de negócio, nesse período, foi por meio do afretamento de navios registrados em bandeira de conveniência, alguns afretados a casco nu (BCP) e operados pela Transpetro, mas a maioria foi afretada diretamente pela Petrobras holding em contratos por tempo determinado (TCP), perante armadores estrangeiros e registrados em bandeiras de conveniência.
A Transpetro foi criada em 1998, quando havia 68 navios em bandeira brasileira. No período que se sucedeu, da criação da Transpetro até a virada do milênio, os marítimos brasileiros empregados pelo Sistema Petrobras vivenciaram momentos de grande incerteza quanto ao futuro dos seus postos de trabalho. O plano do governo de fatiar em subsidiárias e vender a Petrobras – que agora volta a assombrar – estava em curso.
Em 1999, ocorreram importantes episódios da luta para manter os postos de trabalho marítimos no Sistema Petrobras. Em meados daquele ano, como Presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos – CONTTMAF, Severino Almeida Filho, denunciou a intenção da Petrobras de substituir brasileiros por filipinos e indianos em seus navios e mostrou que menos de 10% dos marítimos empregados pela empresa tinham aceitado as regras para desligamento voluntário oferecidas.
Para efetivar a intenção da Petrobras, foi criada, então, uma empresa chamada Gestão Empresarial de Navios (GEN), numa joint venture entre a Transpetro e a Acomarit, uma operadora internacional de mão de obra marítima. A GEN, única privatização dentro do Sistema Petrobras, foi revertida com a interveniência dos sindicatos marítimos.
Em 2000, no dia 16 de março, foi formalmente criado o Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante – SINDMAR, com a fusão entre o Sindicato Nacional dos Oficiais de Náutica e de Práticos de Portos da Marinha Mercante e o Sindicato Nacional dos Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante. No fim do mesmo ano, foi lançado pelo Governo Federal o programa Navega Brasil, que chegou a licitar a construção de dois navios Suezmax e de dois Panamax. A licitação teve com vencedor o Estaleiro Ilha S.A.– Eisa e previa a incorporação dos navios em 2004, o que nunca aconteceu.
Em 2001, em decorrência da resistência do SINDMAR e demais sindicatos marítimos contra os planos da Petrobras que poderiam ter resultado na completa aniquilação dos postos de trabalho para marítimos brasileiros dentro do Sistema Petrobras, o transporte marítimo foi finalmente operacionalizado dentro da estrutura da Transpetro. A Transpetro contava, então, com 62 embarcações com Porte Bruto combinado de 3,87 milhões de toneladas. No entanto, nesse mesmo ano, teve início um processo lento e contínuo de afretamento de navios em bandeira de conveniência. Por meio de uma complexa estruturação financeira envolvendo a venda e afretamento de navios (operação conhecida como “Sale and Lease Back”), a Fronape International Company (FIC), empresa registrada nas Ilhas Cayman, em contrato tipo BCP, adquiriu, em junho e julho de 2001, no mercado internacional, dois navios-tanque do tipo Suezmax, o Cartola e o Ataulfo Alves, registrados em bandeira de conveniência. Ainda em 2001, os navios de bandeira brasileira Irati e Bauru foram alienados e os três navios químicos Quixadá, Quinca e Quintino, que já haviam sido vendidos anteriormente para a Brasoil, eram operados em bandeira de conveniência, afretados pela FIC.
Em 2002, a Transpetro divulgava a informação de que iria construir 22 navios no Brasil, ressaltando que cada navio novo incorporado à frota própria significaria uma redução média de US$ 7 milhões/ano na remessa de divisas para fora do País, sob a forma de pagamento de afretamentos de navios estrangeiros. Era a semente do projeto que, mais à frente, viria a ser o Programa de Renovação e Modernização da Frota (Promef). Mas, agora, passados 13 anos, vemos que isso também nunca chegou a ocorrer de fato. Ainda nesse ano, outros dois navios do tipo Suezmax tiveram seus contratos de afretamento a casco nu (BCP) assinados pela FIC e pela Transpetro. Os navios Nordic Spirit e Stena Spirit, da Ugland Nordic Shipping AS, que seriam convertidos para shuttle tankers e registrados em bandeira de conveniência, antes de entrar em operação no Sistema Petrobras no ano seguinte, pela primeira vez não empregavam nenhum marítimo brasileiro a bordo, sendo operado por poloneses. E a venda de navios próprios continuou, com a alienação do Joinville, Japurá e José do Patrocínio, além da transferência para a área de Exploração e Produção da Petrobras do navio Felipe Camarão, para ser convertido em FPSO para a Bacia de Campos. Desta forma, a Transpetro chegava ao final do ano de 2002.
Em junho de 2003, assumiu a presidência da Transpetro o Senador Sérgio Machado. Em agosto desse ano, foram afretados a casco nu mais dois navios aliviadores Suezmax, o Nordic Rio e o Nordic Brasília, que se encontravam em fase final de construção na Coreia e entrariam em operação no ano seguinte. Também em 2003, ocorreu a conversão do rebocador oceânico Tangará em embarcação de apoio offshore, garantindo à Petrobras a outorga para o afretamento de dezenas de embarcações estrangeiras para atuação no apoio marítimo offshore. Ao longo de 2003, foram alienados os navios Maraú, Aracaju e Mafra, todos com idade acima de 20 anos. O VLCC Barão de Mauá encerrou suas operações, transferido à Petrobras para ser convertido na FPSO P-54. No fim de 2003, a Transpetro contava, então, com uma frota de 54 navios.
Em 2004, foi lançado o Programa de Modernização e Expansão da Frota, o Promef, que previa a construção de 49 navios no Brasil. Enquanto isso, a Transpetro fechava o ano com uma frota de 52 navios, com um porte bruto total de 2,5 milhões de toneladas. Foram alienados os navios Maracá, Maruim, Bagé e Muriaé e entraram em operação o Nordic Rio e o Nordic Brasília.
No fim de 2005, eram seis os navios em bandeira de conveniência: Ataulfo Alves, Cartola, Stena Spirit, Nordic Spirit, Nordic Rio e Nordic Brasília. Entre os navios que arvoravam a bandeira brasileira havia um rebocador e um FPSO. O Jurupema foi desativado e permaneceu ainda alguns anos em lay-up (desativado aguardando alienação). Em 2005, a Petrobras teve em contrato 185 navios, sendo 139 em bandeira de conveniência e só 46 em bandeira brasileira. A Transpetro lançou os primeiros editais para compra de navios do Promef.
No fim de 2006, a frota contava com 53 embarcações. Sete navios afretados de armadores estrangeiros eram registrados em bandeira de conveniência, na Libéria e nas Bahamas. O navio Suezmax Navion Stavanger entrou em operação, em agosto de 2006, na Bacia de Campos, registrado em bandeira de conveniência, mas com tripulação brasileira.
Ao longo de 2007, entraram em operação mais dois navios afretados em bandeira de conveniência: o Navion Bergen e o Navion Gothenburg, ambos com tripulação brasileira. No fim deste ano, a frota era composta por 55 embarcações.
Em 2008, a Transpetro fechou o ano com 54 navios na frota. A venda do navio Poti à Petrobras Energia S.A. – PESA foi efetivada nesse ano. A Transpetro contava com 45 navios na bandeira brasileira e nove em bandeiras estrangeiras.
No m de 2009, a frota da Transpetro era composta por 52 embarcações. Os navios Jurupema e Camocim foram alienados em 2009 e entraram em lay-up os navios Carioca, Caravelas e Candiota, desativados na Baía de Guanabara. Era divulgado o início da construção dos primeiros navios do Promef. O número de navios com bandeira brasileira não deixou de cair desde a criação da Transpetro em 1998. A possibilidade da entrada em operação de novos navios construídos pelo Promef trouxe, 10 anos após a criação da subsidiária da Petrobras, a esperança de que a curva da morte em que se encontrava a frota em bandeira brasileira poderia ser vencida com esse plano.
Em 2010, a Transpetro contava com 52 embarcações. A empresa encerrou o ano sem alienar, mas manteve quatro navios desativados na Baía de Guanabara, aguardando a venda, em lay-up: Brotas, Carioca, Caravelas e Candiota. Tinha nove navios afretados em bandeira de conveniência e mais quatro encomendados para este fim. Já o Promef, efetivamente, até o fim de 2010, havia lançado apenas o primeiro navio: o João Cândido.
Em 2011, entraram em operação os navios aliviadores de Posicionamento Dinâmico (DP) Dan Cisne, Fortaleza Knutsen e Recife Knutsen, afretados em bandeira de conveniência, e foi entregue o primeiro navio construído pelo Promef: o Celso Furtado. A Transpetro alienou o Carioca, enquanto os navios Brotas, Caravelas e Candiota continuaram em lay-up, dando a falsa sensação de que a frota teria um número maior de navios, mas, na verdade, estes já não podiam operar no transporte de carga.
Em 2012, entraram em operação os navios João Cândido e Sérgio Buarque de Holanda, construídos pelo Promef. Em contrapartida, e sem fazer nenhuma publicidade para o fato, no mesmo ano, a Transpetro realizou o maior afretamento de navios em bandeira de conveniência de toda a sua história, com os petroleiros Suezmax convencionais Sestrea e Storviken e os navios aliviadores de Posicionamento Dinâmico (DP) Dan Sabiá, Angra dos Reis, Madre de Deus, Rio Grande e São Sebastião, totalizando sete navios com tripulação 100% estrangeira e operados pelas empresas VShips do Brasil, Lauritzen Offshore, Chandris e Wallem. Foram alienados os navios que se encontravam em lay-up Candiota, Caravelas e Rebouças. A frota contava, então, com 58 navios, sendo 19 afretados em bandeira de conveniência. Apenas 39 navios eram de bandeira brasileira.
Em 2013, a Transpetro realizou a maior alienação de navios próprios da sua história, com a venda de oito navios em um único ano: Brotas, Bicas, Carangola, Cantagalo, Itabuna, Londrina, Itajubá e Rodeio. Foi afretado o navio aliviador São Luiz em bandeira de conveniência, mais um operado pela empresa VShips, e foram entregues pelo Promef os navios Zumbi dos Palmares e Rômulo de Almeida. Ao longo de 2014, a estatal alienou os navios Itamonte, Avaré, Itaituba, Guará e Piquete e o Promef entregou os navios José Alencar, Dragão do Mar, Henrique Dias e Anita Garibaldi. A curva da morte continua mais viva do que nunca, o número de navios na frota da Transpetro em bandeira brasileira, o que poderia garantir empregos para brasileiros, não para de cair desde a criação da Transpetro.
Agora, em 2015, a Petrobras iniciou um processo de venda de ativos que abrange todo o Sistema Petrobras e sinaliza fortemente para a privatização parcial ou total da Transpetro, incluindo a venda dos navios brasileiros. A Transpetro conta, hoje, com 54 embarcações com um Porte Bruto Combinado de 3,79 milhões de toneladas. São 20 navios em bandeira de conveniência afretados ou de propriedade da TI-BV (Transpetro International BV, na Holanda). A Petrobras sinaliza que pretende continuar com sua política de afretamentos e, também, que deseja transferir a TI-BV para a holding Petrobras, como uma subsidiária, esvaziando ainda mais a Transpetro. Tudo isso apesar dos crimes de corrupção investigados pela operação Lava-Jato.
Passados 10 anos desde o seu lançamento, o Promef entregou apenas 12 navios. Neste ano, já foram cancelados os contratos de compra de três navios de bunker e de oito navios petroleiros. O Estaleiro Eisa Petro Um encerrou suas atividades, em julho passado, sem ter concluído outros três navios petroleiros Panamax. O número de navios do Promef cancelados já supera o número de navios entregues. Desde a sua criação, a Transpetro já vendeu 40 navios e não há sinais que indiquem para a reversão deste quadro. Em breve, o número de navios com bandeira brasileira não será mais suficiente para garantir os postos de trabalho dos empregados marítimos que se encontram nos quadros da empresa e pode-se imaginar o destino que a Transpetro dará ao excedente de pessoal. Pelas informações divulgadas pela própria Transpetro, alertamos que nos próximos cinco anos, até 2020, mais 14 navios tem previsão de sair de operação na frota.
Questões que precisam de respostas
Hoje, a Transpetro tem cerca de sete mil empregados. Desses, 2.451 são marítimos: 2.259 estão embarcados e 192, em terra. Há 71 marítimos cedidos pela Petrobras e 529 trabalham em regime temporário. Com base nestes dados, existem as seguintes questões, cujas respostas urgem:
1. Mantendo-se o aumento absurdo de navios afretados, com a frota própria encolhendo em ritmo assustador, que destino terá o excedente do corpo de empregados marítimos da Transpetro?
2. Que tamanho terá a frota da Transpetro em um futuro próximo? Existe algum plano para reverter o encolhimento que está ocorrendo?
3. Por que será que, mesmo com a revelação dos casos de corrupção, os administradores de Abastecimento da Petrobras e de sua subsidiária Transpetro defendem o afretamento de navios no exterior, em detrimento da frota própria?
4. Por que a logística de pessoal marítimo da Transpetro é realizada pela empresa V.Ships e quanto custa este serviço?
5. Por que a Transpetro é impedida pela Petrobras de atuar (operar/tripular) no segmento de apoio marítimo com embarcações mais lucrativas tipo PSV, AHTS, OSRV, FSO, FPSO, plataformas e outras?
Mudança de rumo é vital
O SINDMAR alerta para a gravidade do momento, lembrando que a permanência e a sobrevivência no Sistema Petrobras dependerão da determinação e da disposição de luta de todo o corpo funcional marítimo. Dependerão do envolvimento e participação de todos. Diante de todo o exposto até aqui, o SINDMAR tem atuado em várias frentes, defendendo que a Petrobras e a Transpetro devem assegurar o seguinte:
A manutenção dos empregos do corpo funcional marítimo representados pelos Sindicatos acordantes no Sistema, com preservação dos postos de trabalho existentes nas embarcações e nos demais segmentos da empresa;
Tripulação 100% brasileira a bordo das embarcações sob controle da empresa;
Estabelecimento de políticas efetivas de modernização e expansão da frota com bandeira brasileira;
Alteração do atual regime trabalho/repouso para 1 x 1, ou seja, cada dia embarcado correspondendo a um dia de folga, em todas as embarcações da empresa.
Diante deste quadro, no qual a Petrobras demonstra publicamente seu esforço em fazer caixa para atravessar este momento difícil, muito mais decorrente dos interesses daqueles que a pretendem frágil e destrutível, enquanto estatal, do que propriamente da ação de corruptos e corruptores que deve ser firmemente coibida, o Presidente do SINDMAR, Severino Almeida Filho, reforça a importância da atuação sindical na defesa da Petrobras e da Transpetro e dos postos de trabalho:
“Se decidirem por nosso desemprego, é melhor ser desempregado lutando, do que aguardar, passivamente, pelo pior. Daremos a máxima atenção na manutenção e na ampliação das cláusulas sociais, por ocasião das negociações coletivas deste semestre. A redução da frota é um fato inexorável e a empresa não manterá em casa dezenas, quiçá centenas de marítimos desocupados. Ressalte-se que é um absurdo que a Transpetro seja a última das empresas a conceder o regime de 1×1 a seus marítimos embarcados”, concluiu o dirigente sindical.