Especial DPBRASIL 2015

Conferência reuniu especialistas para discutir as principais novidades do Posicionamento Dinâmico

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Nos dias 26 e 27 de maio, mais de duzentas pessoas, entre profissionais, pesquisadores e estudantes, estiveram reunidas na 2ª Conferência Brasileira de Posicionamento Dinâmico, a DPBRASIL® 2015, participando das palestras e debates. Especialistas brasileiros e estrangeiros apresentaram as principais novidades tecnológicas e equipamentos da área de DP (do inglês Dynamic Positioning), debatendo tendências, conceitos e desafios relacionados a treinamentos, qualificação profissional e gerenciamento de riscos, além das mudanças na regulamentação – para operadores e para operações – entre outros temas.

Realizada pela Fundação Homem do Mar (FHM) e pelo Centro de Simulação Aquaviária (CSA) do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante – SINDMAR, no Windsor Barra Hotel, no Rio de Janeiro, a DPBRASIL 2015 repetiu o sucesso da primeira edição, ocorrida em 2013. Na ocasião, a 1ª DPBRASIL foi marcada pelo seu ineditismo no Brasil e no Hemisfério Sul, já que, até então, eventos deste porte, voltados à área de DP, eram realizados apenas nos Estados Unidos e em alguns países da Europa. Na abertura da DPBRASIL 2015, os organizadores enfatizaram o compromisso da FHM e do CSA com a promoção do conhecimento, multiplicado por eventos como este e pelos cursos de excelência voltados aos marítimos brasileiros e estrangeiros que buscam aperfeiçoamento e atualização profissional.

Ao abrir a conferência, o Segundo Presidente do SINDMAR, José Válido, ressaltou a importância do Sindicato e sua atuação cotidiana na defesa dos direitos e interesses dos marítimos e marítimas representados. Ele recordou a origem da entidade, fundada em 2000, a partir da fusão entre o Sindicato dos Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante e o Sindicato dos Oficiais de Náutica e de Práticos de Portos da Marinha Mercante, ambos criados no início dos anos 30. Mais recentemente, o Sindicato dos Eletricistas da Marinha Mercante também se uniu ao SINDMAR. Válido citou o lema “Investindo em Pessoas” para reforçar a visão comprometida com o conhecimento que prepare profissionais aptos a atuarem em qualquer patamar das atividades marítimas.

Hoje, a Fundação Homem do Mar e o Centro de Simulação Aquaviária são referência mundial no desenvolvimento de estudos, pesquisas e projetos de infraestrutura aquaviária e portuária, atuando tanto no setor privado como por órgãos governamentais, além de oferecerem diversos cursos e promoverem atividades culturais e científicas.

 

 

Na mesma linha, o Diretor Financeiro da FHM, Jailson Bispo, em sua saudação, explicou como surgiu a ideia de organizar no Brasil um evento de DP de nível internacional: “Em 2008, nós começamos a participar de fóruns internacionais sobre Posicionamento Dinâmico, hoje obrigatório em todas as embarcações que operam no offshore. Percebemos que faltava algo similar no Brasil e decidimos realizar a primeira DPBRASIL, em 2013, para propiciar aos marítimos e marítimas brasileiros, principalmente, a oportunidade de conhecer e debater o setor com especialistas do mundo inteiro”.

O Diretor Administrativo da FHM, Marco Aurélio Lucas, dirigiu seu discurso aos alunos do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA), futuros Oficiais de Marinha Mercante, destacando a trajetória do Sindicato por meio do trabalho de marítimos que passaram pela mesma escola e formação. E concluiu: “Contamos com o engajamento, o orgulho e a participação de vocês porque nós precisamos de sucessão responsável, de gente engajada, sonhadora e orgulhosa de fazer parte dessas categorias; de fazer parte do SINDMAR e da FHM, como nós”.

Já o Diretor-Superintendente da FHM, Odilon Braga, citou os trabalhos realizados pela instituição desde a sua criação, há uma década; diversos projetos, consultorias e atividades culturais, científicas e ambientais, além de ações de responsabilidade social, por meio de convênios e parcerias com importantes instituições e entidades do setor marítimo. Braga lembrou que a Fundação Homem do Mar tem atuado, ao longo desses dez anos, em centros de pesquisa, instrução, treinamento e simulação, escolas, faculdades e universidades, preparando e aperfeiçoando os profissionais marítimos brasileiros, e contribuindo com sua expertise na elaboração de estudos de viabilidade e projetos fundamentais ao desenvolvimento da área naval e de infraestrutura.

Apesar da crise que atinge diversas áreas da economia, no Brasil e em outros países, o setor de Petróleo e Gás continua fortalecido e as indústrias que contribuem para maior eficiência do setor vão de vento em popa. Neste sentido, as oportunidades de atuação na área de Posicionamento Dinâmico (ou DP, sigla do inglês Dynamic Positioning) – sistemas tecnológicos integrados, cada vez mais sofisticados para posicionar embarcações junto a portos e plataformas – vêm aumentando exponencialmente, acompanhando o desenvolvimento do setor; no Brasil especialmente, onde o uso de DP teve início nos anos 60, quando se tornou possível girar 360 graus um navio com dois propulsores, mantendo sua posição sem a intervenção do operador. De lá para cá, muita coisa evoluiu e, considerando as perspectivas de exploração e produção do Pré-Sal, a carreira de operador de DP (DPO) está entre as mais promissoras.

A DPBRASIL 2015 foi uma excelente oportunidade para os alunos da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM) do CIAGA, futuros Oficiais de Náutica ou de Máquinas, conhecerem mais a fundo este mercado e suas possibilidades, interagindo com alguns dos profissionais de DP mais qualificados do mundo. O time de palestrantes convidados abordou os temas mais atuais em Posicionamento Dinâmico.

 

As Palestras

 

A realidade das operações de DP no setor marítimo e offshore

Engenheiro que trabalha na segurança das operações de sonda da Petrobras, Daniel Cruz tratou de um tema muito discutido atualmente na área operacional: os Well Specific Operating Guidelines (WSOG), guias de Posicionamento Dinâmico relativos a poços. Ele explicou que a Petrobras trabalha, ao mesmo tempo, com 13 empresas contratadas (contractors) e uma grande quantidade de equipamentos de DP. A frota conta com 50 sondas em operação e 15 a 20 outras ainda em fase de projeto e construção. Em geral, o WSOG é elaborado pela empresa contratada e submetido à aprovação do cliente, no caso, a Petrobras. Cada empresa tem seu modelo corporativo para elaboração do WSOG. Encontrando dificuldades em lidar com tantos formatos e padrões diferentes, a Petrobras criou, em 2014, um modelo próprio a ser incorporado pelas contratadas. A maioria das empresas adotou o padrão da petroleira, mas ainda há relutância por parte de algumas, devido a pontos conflitantes. Cruz disse acreditar que, com tempo e conversa, as diferenças serão sanadas e o padrão da Petrobras será seguido por todas as contratadas.

Petrobras x IMCA – O engenheiro explicou que a Petrobras quis se aproximar do que é aplicado internacionalmente, para facilitar este acordo com as contratadas, e comparou o modelo de WSOG da companhia com o do International Maritime Contractors Association (IMCA). O modelo do IMCA tem quatro estados operacionais que servem para qualquer tipo de unidade de DP: verde, advisory, amarelo e vermelho.

Para a Petrobras, disse ele, as sondas têm uma característica peculiar: são conectadas aos poços. “Nós sempre dizemos que o poço é como um ser vivo, que deve ser tratado de maneira apropriada, para evitar reações adversas. Já a sonda é diferente do ponto de vista da Petrobras, com diferenças também quanto aos limites operacionais e alertas de DP”, explicou. Diferentemente do IMCA, a Petrobras tem cinco estados operacionais: verde, advisory, degradado, amarelo e vermelho. O verde sinaliza que todos os equipamentos estão funcionando bem. O advisory é igual ao do IMCA, ocorrendo quando há qualquer simples falha em algum equipamento ou subsistema, mas ainda tendo redundância no sistema. O estado degradado, para a Petrobras, é quando há perda de redundância em algum sistema ou subsistema, ou seja, existe um ponto de simples falha que pode levar a alguma perda de posição. Já o amarelo ocorre quando se atinge algum limite operacional em que se torna necessário se preparar para desconectar a sonda imediatamente. Quando são atingidos todos os limites, o alarme vermelho deve ser acionado imediatamente e a sonda, desconectada.

A diferença entre os conceitos da Petrobras e os do IMCA se refere ao estado degradado e ao alarme amarelo. Para a petroleira, o estado degradado sinaliza um estágio de atenção com as sondas de perfuração para definir as ações que devem ser tomadas no poço. Para o IMCA, cujo WSOG é o mesmo para todas as embarcações, o estado degradado se tornou uma premissa para o acionamento do alarme amarelo. A Petrobras defende que isso não se aplicaria a sondas, porque a ação em andamento poderia ser interrompida de forma imediata e abrupta, causando riscos à segurança da operação.

Alguns participantes da conferência questionaram conceitos por trás do WSOG. Daniel Cruz frisou que a Petrobras não se considera “dona da verdade” e que está aberta ao debate para garantir maior segurança nas operações envolvendo poços.

Também tratando das operações de DP, o engenheiro de offshore do Bureau Veritas, Yann Giorgiutti, fez uma demonstração das diversas influências na capabilidade dos sistemas de DP, enquanto Afonso André Pallaoro, consultor na área, abordou a análise de falhas e o desempenho dos sistemas de Posicionamento Dinâmico.

 

Inovação e Tecnologia

O professor da Universidade de São Paulo Eduardo Tannuri, apresentou um trabalho sobre simuladores numéricos para a avaliação de operações de DP. Já Peter Sierdsma, gerente de DP da Global Maritime, destacou a importância das verificações anuais de DP nas embarcações complexas que operam em águas profundas, principalmente as inovadoras. Knut Jarle Lysklett, desenvolvedor na empresa SMSC, discutiu um conceito novo em treinamento de DPOs: exercícios realizados na própria embarcação. Daniel Barcarolo, executivo da francesa HydrOcean, comentou as ferramentas de Dinâmica dos Fluidos Computacional (em inglês, a sigla CFD), usadas com frequência em projetos de engenharia de offshore. Já Richard Brinks, da Sonardyne, fabricante de aparelhos subaquáticos, demonstrou o uso de sistemas de referência acústicos para sistemas de DP.

 

Gerenciamento de risco com qualidade, segurança e competência

Tony Gjerde, da Lloyds Register Consulting, abordou os riscos de colisão aos quais as diferentes embarcações DP estão expostas, enquanto Luca Pivano, da Marine Cybernetics, apresentou uma ferramenta de análise de operabilidade, mostrando como usá-la desde o projeto da embarcação até a avaliação de risco operacional. Rafael Pinedo, chefe de DP da DNV-GL, expôs um dos maiores desafios enfrentados pelo setor: a aplicação inconsistente das normas, regulamentos e orientações que se destinam a garantir operações livres de incidentes.

Alexander Castro, da empresa de consultoria LLA Marine, ressaltou a importância dos exercícios a bordo. Ele alertou para o fato de que a maior parte das empresas não tem qualquer treinamento de emergência em DP implementado. Já a engenheira Sue Wang, do American Bureau of Shipping, expôs o ponto de vista da indústria quanto à confiabilidade, desempenho e flexibilidade dos sistemas DP. Paul Walters, também do American Bureau of Shipping (ABS), abordou o tema “Software, Parametrização e Efeitos da Mitigação de Risco nos Sistemas de Controle de DP”.

 

O Ponto de vista do operador de DP

O Posicionamento Dinâmico requer informação precisa, confiável e contínua. Um dado de posicionamento incorreto pode ameaçar a segurança da operação e colocar vidas em risco. Todos os navios com DP têm Sistemas de Referência de Posicionamento (PRS, na sigla em inglês), cujos funcionamentos devem ser totalmente conhecidos pelos operadores de DP (DPO). Instrutores do CSA e da FHM, os Capitães de Longo Curso Claudio Barbosa e Fabio Valério apresentaram os melhores PRS de todas as categorias, com o objetivo de orientar os operadores de DP

Com larga experiência em operações offshore e instrutor do CSA há oito anos, Claudio Barbosa continua a trabalhar embarcado. O Oficial explicou que o mau uso do PRS é responsável por 95% dos acidentes em DP. Avaliando os principais modelos de PRS disponíveis no mercado, dos tipos absoluto e relativo, ele deu dicas sobre a utilização de cada um. Barbosa disse que conhecer a circular n˚ 645 do Maritime Safety Committee (MSC) é fundamental para os DPOs. O documento estabelece que o sistema de referência deve ser selecionado de acordo com os requerimentos operacionais da embarcação e da situação de trabalho, o que, no entanto, nem sempre é seguido pelas empresas de navegação. Aos fabricantes de equipamentos, o Oficial recomendou que aumentassem o contato com comandantes e imediatos, para garantir operações mais seguras e, desse modo, prestar um serviço melhor aos seus clientes.

Atuando em uma unidade de perfuração, o CLC Fabio Valério demonstrou o uso prático de sistemas do tipo taut wire, Artemis, dos equipamentos a laser (Fanbeam e CyScan) e, ainda, dos tipos Radar e Darps. Recomendou que, além de ler cuidadosamente o manual de instruções, o DPO acompanhe a instalação, os testes e os trabalhos de manutenção do equipamento sempre que possível. Ele também deu um conselho aos que se iniciam na profissão: “É essencial que, antes de mais nada, todo DPO entenda que é um Oficial de Náutica ou de Máquinas. Às vezes, por exemplo, vejo situações em que o DPO vai se aproximar do píer e quer fazer a aproximação em DP. Isto é uma carência em manobra. Então, o DPO tem que praticar e conhecer os conceitos básicos de um Oficial de Náutica de ponte. Antes de serem DPOs, vocês são Oficiais de Náutica”, frisou.

 

O Fator humano

As condições de trabalho em ambiente offshore foram abordadas pela Capitão-Tenente Adriana Pina, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. A Oficial listou os conceitos de Tripulação de Segurança e Tripulação Máxima, estabelecidos pelas normas marítimas brasileiras. Ela explicou que o cumprimento da legislação pelas armadoras que operam no País possibilita o embarque de DPOs a fim de que concluam seu treinamento e certificação. A Oficial lembrou que a participação das empresas na qualificação dos DPOs não é obrigatória, mas a considerou extremamente relevante, afirmando que a formação profissional em DP requer tempo e prática. Ela acrescentou que as empresas serão as maiores beneficiadas quando operarem por um longo tempo em águas jurisdicionais brasileiras, na zona do Pré-Sal, por exemplo, e precisarem contratar DPOs locais.

 

IMCA M117 – O treinamento e a experiência do Pessoal-chave de DP

Andy Goldsmith, do International Marine Contractors Association (IMCA), entidade internacional de classe que representa as empresas de engenharia offshore, naval e submarina, também defendeu que as companhias que operam as embarcações DP devem criar oportunidades de treinamento para os operadores. Goldsmith frisou que o esforço para se aperfeiçoar deve partir, também, da equipe e de cada profissional. Ele afirmou que apenas a certificação não garante competência e destacou que é fundamental o treinamento contínuo a bordo, mesmo depois de concluída a formação. Capitão da Marinha britânica, trabalhando em DP desde 1985, ele relatou várias experiências pessoais, enfatizando a importância de uma rotina estruturada e organizada que leve à competência dos profissionais do setor. “Competência pode ser descrita como uma combinação de treinamento, habilidades, experiência e conhecimento que uma pessoa tem, e sua capacidade de aplicá-la para executar uma tarefa com segurança. A observação acurada da experiência é essencial para que as companhias possam determinar onde cada profissional pode se adequar na equipe”, completou.

O documento M117 do IMCA (disponível no site da organização), reconhecido pela Organização Marítima Internacional (IMO), estabelece os fundamentos com os quais as empresas devem trabalhar e é, segundo Goldsmith, um guia de referência essencial para a qualificação do pessoal de DP. Segundo ele, as empresas precisam se responsabilizar em assegurar que os membros da tripulação tenham experiência. O M117 pode auxiliá-las, já que estabelece os requisitos mínimos aceitos pela indústria para cada membro da equipe de DP: trainee, DPO júnior, DPO e DPO sênior.

Pessoal de Manutenção – Andy Goldsmith citou o trabalho da equipe de manutenção, cujas ações são cruciais durante alertas de DP, e confirmou que hoje não existe um certificado de qualificação em manutenção amplamente reconhecido pela indústria. No entanto, ele lembrou que fabricantes de equipamentos disponibilizam cursos para a tripulação e recomendou que esses treinamentos sejam registrados corretamente. Ele esclareceu que o registro do período de experiência no mar (sea time) do pessoal de manutenção pode ser feito no mesmo logbook do IMCA usado pelos DPOs.

 

Certificação – Competência em DP, responsabilidade de todos

Uma das apresentações mais aguardadas na DPBRASIL foi a da brasileira Regina Bindao, Diretora de Acreditação e Serviços do Instituto Náutico (Nautical Institute), organização não governamental marítima localizada em Londres, Inglaterra, que é responsável pelas normas internacionais de DP desde 1983. A executiva apresentou as novas regras de certificação do instituto, que vinham gerando polêmica, principalmente quanto à duração do treinamento a bordo, necessário para a certificação de DPO, que passou de 210 para 120 dias.

Havia queixas de que a nova certificação passaria a exigir menos tempo de prática, pondo no mercado profissionais menos preparados. Regina Bindao explicou que era uma impressão equivocada. “Antes era requerida apenas uma hora de DP por dia, enquanto, atualmente, o mínimo exigido é de duas horas. Desse modo, o modelo atual pede um mínimo de 240 horas de DP, 30 horas a mais que o anterior. Além disso, o novo sistema tem mais avaliações que o antigo, com mais de 110 tarefas a serem completadas que antes não eram exigidas”.

Alguns reclamaram da demora por parte do Instituto Náutico, que vinha levando até cinco meses para retornar os documentos aos candidatos. Regina Bindao explicou que o IN construiu uma plataforma web, a Alexis, para suportar o atual esquema de certificação e contratou mais 10 funcionários. Hoje, 20 pessoas se dedicam à certificação e seguem a chamada “regra-passaporte”, que estabelece que serão verificados apenas os documentos que estiverem corretos. Essas medidas, segundo ela, reduziram o tempo de processamento dos documentos de 50 para 22 minutos, em média. “O processo também estava sendo atrasado por conta de fraudes, erros ou falta de documentos. Agora, tudo que, numa primeira verificação, estiver incorreto, será mandado de volta. É responsabilidade do candidato verificar se a documentação está correta antes de mandar para nós”, ressaltou a Diretora do IN.

Reforçando o que disse o representante do IMCA, a executiva afirmou que o certificado do Instituto Náutico, sozinho, não é garantia de competência. Ela explicou que a organização define competência como um somatório de conhecimentos, habilidades e experiência, multiplicado pela atitude. “Só podemos entregar uma parte disso, que são o conhecimento e as habilidades, por meio das normas de treinamento, dos cursos básico e avançado e do treinamento a bordo. Mas não adianta estabelecermos normas se o profissional, ao ser treinado no navio, não consegue nem tocar no sistema de DP. Podemos estabelecer qualquer guia para a indústria, destacando as melhores normas; mas se não houver prática, se as companhias não aplicarem, se os DPOs não aplicarem, se a tripulação não aplicar aqueles guias, para que estão servindo, então? O instituto não pode ser responsável por todas as coisas, as responsabilidades devem ser compartilhadas”, concluiu ela.